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| ▲ 김광재 한국철도시설공단 이사장 |
지난해 우리나라의 공공부문 부채는 802조 6700억원으로 국내총생산(GDP)의 65% 수준이다. 1년 전보다 85조원 이상 늘었다. 정부 부채 420조원에 비해 공공기관 부채는 382조원이지만 증가율은 더 높다.
국제신용평가기관인 무디스는 한국의 공공채무 증가 속도가 우려할 만한 수준이라고 경고했다. 관련 공기업들의 자체 신용등급도 크게 하향 조정했다. 다행히 한국철도시설공단의 경우 A1 ‘안정적’에서 A1 ‘긍정적’으로 상향 조정됐다. 공기업 부채의 증가에는 여러 요인이 작용한다. 정부가 일부 국책사업을 떠맡기고, 공기업 스스로는 적자 누적에도 구조조정을 제대로 하지 않으면서 청년실업 완화를 위해 직원을 더 채용했다. 운영비에 못 미치는 요금 억제도 영향을 끼쳤다.
지난 정부들에선 공기업을 선진화하라면서 노조와의 잡음이 나오면 시끄럽게 한다고 하니, 노조들은 이 점을 활용해 압박을 가하고 경영진은 노조와 적당히 타협했다. 기관장이 내부조직 출신이거나 정치권 인사일수록 그런 경향은 더한 것 같다.
철도시설공단의 사례를 보자. 1992년부터 정부 지원 35%, 공단 자체 조달재원 65%로 20조원을 들여 경부고속철도를 건설했다. 건설은 수차례 연기됐고 이자비용도 크게 늘었다. 또 이용 수요에 비해 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주 등의 역사를 과다하게 건설했다.
KTX열차가 후속 열차를 피할 필요가 없고 정차 열차와 통과 열차를 분리 운행할 필요가 없는데도 역마다 여러 개의 본선과 국제 검증도 안 된 선로전환기, 분기기를 불필요하게 설치해 많은 장애가 발생했다.
이런 가운데 운영기관인 코레일은 KTX 수익이 비용보다 28%가량 많아 흑자 운영을 하면서도 선로 사용료를 적게 지급해 왔다. 선로 사용료가 공단 부채 이자의 19% 수준에 머물면서 공단의 부채는 계속 늘 수밖에 없었다. 공단이 50~60%의 건설비를 부담하는 호남 및 수서~평택 간 수도권고속철도가 완공되는 2014년 말이면 공단 부채는 24조원을 넘게 된다.
지난해 말 이후 과잉설계와 시공을 줄이는 등 지금까지 415억원의 순부채를 갚았다. 하지만 노조 집행부는 그저 ‘반대를 위한 반대’만 하며 정부가 요구한 성과급 차등 지급과 자동 근속 승진제 개선은 외면하고 있다. 지역에선 여전히 과잉 보상과 과도한 시설을 요구한다.
소음 보상 기준치를 넘지 않는 곳에서 가구당 수억원의 추가 보상을 요구하고, 인구가 급감한 지역 도시에선 허허벌판에 대규모 신도시를 계획한 뒤 지하차도와 대규모 역사를 건설해 달라고 강요한다. 1970년대 영국과 1990년대의 우리나라, 최근 그리스 등 유럽 국가의 재정 위기를 보면서도 지역 연고를 가진 정부와 정치권 인사들은 ‘우리 지역은 특별’하니 요구대로 해주란다. 총선·대선 일정이 있으면 더하다.
일부에선 ‘부자세’를 신설해 부자들로부터 세금을 더 걷어 복지투자를 늘리자고 한다. 공공 부채를 갚자는 얘기는 어디에도 없다. 갚지 못한 공공 채무는 후손들에게 계승된다.
단번에 줄일 수는 없겠지만 공공부채는 줄여가야 한다. 실현하지 못할 공약은 하지 않아야 하고, 국회는 지역구 사업 챙기기로 정부가 제출한 예산안을 늘리는 일은 하지 말아야 한다.
공공기관도 최소한의 투자와 효율적인 운영으로 과잉시설은 과감히 없애고 구조개혁으로 원가를 줄여야 한다. 합리적 원가 수준이라면 공공요금도 억제하지 말아야 한다. 공기업이라고 적자 운영을 강요한다면, 결국 손실은 정부가 보전해줘야 한다. 그러지도 않는다면 언젠가 요금을 많이 올려야 하니 ‘소탐대실’할 수 있다. 우리 모두 공공부채를 줄여 나가도록 머리를 맞대야 한다.
